传统车企要发力?马斯克表示不同意前段时间,市场调研公司彭博咨询就发布了一份报告:预计在 2024 年,电动车市场将出现三大巨头,大众超越特斯拉坐上电动车领域的头把交椅,而比亚迪将有望以 150 万辆的年产规模成为第三。

  当然,不同意归不同意。但这个调研所说的这个预期是值得探讨的。首先为什么说大众能有机会能超越特斯拉,其背后的支撑是什么?其次是这个时间点,为何是在 2024 年?

  供应链和原材料,最终限制电动车发展的还是它们。具体到真正影响价格的因素,其实就是电池与芯片。而其中,撇开一部分高端芯片的供应逐渐开始恢复正常,低端芯片的各种自研的逐渐兴起,如今的电动车供应链的困难,其实很大一部分与电池原材料的价格上涨强相关。

  是供应链不支持电动车的发展么?答案显然不是,对于这些制造原材料的厂商而言,电动车时代的到来,对他们来说无疑是一个巨大的机遇。但问题在于,一下子那么多厂商一拥而上,对于他们来说也是一个巨大的负担。

  要知道,对锂矿石需求巨大的成熟产业,远不止汽车一家。2021 年,全球一共出货了 13 亿部手机,而这些手机几乎毫无例外地与锂电池原材料的需求密切相关(还不包括其他与锂电池密切相关的电子消费品,比如笔记本电脑)。而蓬勃发展的汽车产业,仅仅只能算是后来者,在目前并不能完全排在锂电池供应链的最优先级上。

  但其实,锂矿石线 年底,全球的碳酸锂储量是 1.28 亿吨,资源量 3.49 亿吨。而以 2021 年全球汽车的实际销量 650 万辆来计算,如果我们以平均每辆车需要消耗 30kg 的碳酸锂,也就是 19.5 万吨,与整体锂矿石的储量相比差距巨大(当然,锂矿石想要炼成碳酸锂还需要一定比例的消耗)。

  所以从发展仍相对初期的新能源市场来看,无疑是像特斯拉和比亚迪这样有强大自研能力的企业,首先抓住了价格的话语权,自己投产的模式相对比传统依赖供应链的车企成本要低。

  商业逻辑的简单在于,赚钱,优先赚大钱,优先赚大客户的钱。这一点从 100 多年前亨利 · 福特通过流水线的方式,大量生产 T 型车,将汽车从一个工业艺术品、奢侈品变成大规模量产产品,并引发巨大成功就可以一窥端倪。

  更重要的是,通过流水线的高效生产方式,汽车的价格大大下降,并让其成为了一个底特律蓝领工人,用几个月工资就能买下的日用品。如今,这样的情况也正在电动汽车行业内悄然发生。

  尽管对大众可能对特斯拉的超越,马斯克表示并不同意。但这却是一个值得思考的现象。也就是,忠实践行第一性原理的特斯拉与比亚迪,为什么在调研报告中,会被一个传统的汽车厂商给超越?

  其实,这里就又会涉及到自己干还是找人干的终极问题。其实不久前我就聊过,与本田携手造车的索尼,想干的就是整合现有的供应商资源,打造一个联盟。联盟的效应就是在形成一定规模之后保证相对稳定的生产数量,从而能让价格有所降低并趋于稳定。而大众虽然没有这么大张旗鼓的喊出来,但要说真正这么干,传统的生产模式可是有年头了。

  如今包括特斯拉在内的所有企业,干的都是订单化生产的模式。也就是有多少人买造多少车。这样的模式其实脱胎于丰田喜一郎搞出来的精益生产模式,可以最大化的节约成本,不造成货物挤压和资金链压力。但任何脱离开体量谈精益的模式,这些都是空谈。

  去年下半年,丰田就宣称将在 2030 年,力争将电池的成本降下一半。这个目标的实现,既关乎他们投入 1.5 万亿日元进行新技术的研发,更仰赖于他们要在 2025 年之前,建成 10 条新的生产线。也就是说,规模效应的呈现必然是降低成本的必由之路。

  以往,通过一些新兴科技公司转行造车,实现小规模量产、高端化定价的电动车,订单化生产固然可以降低企业风险。但对于供应商来说则无法降低利润跑量,因而这些企业的零部件成本很难降低。而随着目前传统大厂入局新能源,这样的情况就有了很大的变化。

  就在最近,大众明确了中国区高层的人事调动。稳定住从 2019 年开始逐渐下落的销量是一方面,更重要的是,需要找到更新的销量增长点。而电动车,无疑是未来最重要的增长点。

  因此,大众除了通过新架构的调整,赋予中国区更大的自主权之外,今年 2 月厂房才落成的大众安徽工厂,也随之调整了自己的生产目标。力争在 2025 年生产 20-25 万辆,总收入预计 300 亿元。也就是平均下来每台车大致的单价在 12 万元左右(当然还要结合流通及经销部分的利润)。

  当然,干这个事情的远不止大众、丰田,包括已经跑上量的五菱宏光 MINIEV,以及模仿他们路子而来的长安 Lumin、奇瑞冰淇淋、小蚂蚁等等,这一群对于锂电池需求不大,续航追求不大,但真的要货的量大的企业,他们可以在未来的锂电池要货战争中,毫无疑问地占得先机。

  毕竟,除了微型车跑量之外,他们的母品牌,集团公司层面还在生产尺寸各异、定位各异的电动车,这些原材料需求必然会引发市场格外关注与青睐,同一品牌下的电池采购量大,必然价优,且优先供货。

  与此同时,我们也不用担心不同级别尺寸的电池在车上无法适配的问题。首先各家厂商如今都开始打造自己的电池包组装工厂,同时越来越乐高化的电池包,也无疑能够帮助不同的车型,快速拼接出合适的电池来。

  说到这里我们再来看看美国的汽车市场。按理说,对于此前就不断有新措施,想要提振电动车销量的美国市场来说,这是一个让更多人转投新能源、转投纯电动汽车市场的大好机会。但事实是,包括福特、通用甚至 Rivian 等车企的新能源车,也纷纷提高了价格。

  根据 J.D. Power 的数据,5 月份美国电动车的平均价格达到了 5.4 万美元,而的数据,则显示达到了 6.09 万美元。真可谓是一山更比一山高。

  为什么会涨价?对于这些车企而言,主要原因还是量没上来。虽然 2021 年,美国全年的电动车销量为 48.75 万辆,增长了 89%,但五菱宏光 MINIEV 几乎靠一己之力将之追平,从电池包的成本上来说,从原材料的拿货的优先级上来说,很明显他们并不能占到优势。

  需求与机会是对等的,当然,不同的人眼里看到的机会是不一样的。比如特斯拉、比亚迪这样的企业,基本是采用一条龙的方式来解决自己的原材料供应问题。自己挖矿,自己造芯片、自己造电池。那么,在自己造电池的这一整条供应链上,搞出一个自己提炼材料,也就算是捎带手的事儿了。

  2021 年,在 NIO DAY 上,蔚来宣布将首发 150kWh 的固态电池。而在当年 7 月,蔚来进入了一家名为卫蓝新能源的电池公司的股东名单。这家公司的功能性也非常明确,就是帮助蔚来打造质量更优质的电池。卫蓝正基于蔚来 ET7 车型,推出单次充电续航 1000 公里的混合固液电解质电池,同时这款混合固液电解质电池预计在今年底或明年上半年开始量产。

  更重要的是,这家公司合作者并不仅限于蔚来。如今,卫蓝新能源完成新一轮融资,投资方包括小米长江产业基金、华为关联公司哈勃投资、吉利控股旗下的吉利蓝色计划等。

  卫蓝新能源并不是唯一被资本看中的电动车上游企业。根据今年上半年的相关统计数据显示,已经有 7 家新能源企业,在资本的加持下,成为了独角兽公司。这些企业有造电池的,制造充电桩的、换电的、太阳能的,更有直接从源头开始提炼锂材料的。

  而一旦这些独角兽公司,成功站起来,并带动了周边同业的集体崛起,将会为电动车的整体上、下游配套提供足够的数据支撑。而这些产业的不断完善,其实都来源于大集团、大实力的厂商对于产业的需求。

  而当百万级传统车企,百年大厂们开始快速进入,这个市场必然会被需求召唤,被资本重塑。当这个过程完成后,整个电动车产业将会进入真正稳定增长期,类似电池等原材料的价格就会降低,车价也必然会降低。

  那么,什么时候是一个指标性的时机呢?我想,大众、丰田等这样的厂商都开始发力了,配套企业大量兴起了,就差不多算是个对的时间点了。